Air France þjálfar ekki flugmenn sína með viðurkenndum hætti.

Í skýrslu franskra flugmálayfirvalda koma þær hneykslanlegu upplýsingar að aðstoðarflugmenn Air France voru ekki fullþjálfaðir.

Þeir höfðu ekki hlotið þjálfun til að bregðast við óáreiðanlegum hraðaupplýsingum í mikilli hæð. 

Þetta er alveg stórkostlegt hneyksli, í raun glæpsamleg vanræksla hjá Air France. 

Þetta geta ekki kallast mannleg mistök hjá þessum aðstoðarflugmönnum. 

Þeir hreinlega kunnu ekki að handfljúga í mikilli hæð af því að flugfélagið hafði ekki kennt þeim það. 

Mistökin liggja hjá stjórnendum Air France að kosta ekki nægu til þjálfunar flugmanna. 

Flugmenn verða að kunna að fljúga vélinni sjálfir (handvirkt) í öllum aðstæðum.  

Flughraðamælarnir urðu óáreiðanlegir og þar með sló stjórntölvan út sjálfstýringum bæði fyrir flugvélina og hreyflanna.

(Hraðamælirinn flugstjóramegin var óvirkur í 29 sekúndur og óháði varamælirinn (ISIS) í 54 sekúndur. )

Þá á að stilla nef vélarinnar í ákveðna stellingu miðað við gervisjóndeildarhring og setja hreyflanna á ákveðið afl.

Þetta eru mismunandi setningar miðað við þyngd vélarinnar, hæð og flugstellingu. (Flugtak, klifur, farflug, aðflug o. s. frv. )

Í þessu tilfelli hafði vélin flogið með nefið upp um 2° á 0,8 Mach hraða á sjálfstýringu.

Flugmennirnir áttu að setja hana á 3,5° nef upp og TOGA afl í þessu tilfelli. 

Þetta eiga flugmenn að kunna utan að, vegna flugs nærri jörðu, en hafa annars við höndina á stuttum neyðargátlista. 

En aðstoðarflugmennirnir tveir kunnu ekki að bregðast við þessum aðstæðum, upplýsa nú frönsk flugmálayfirvöld.

Einnig kom fram að þessir tveir aðstoðarflugmenn höfðu ekki hlotið þjálfun í áhafnasamstarfi hvor við annan.

Þeir höfðu ekki verið þjálfaðir sérstaklega miðað við að flugstjórinn væri ekki í flugstjórnarklefanum. 

Verkaskipting þeirra var ekki á hreinu, og viðurkenndu stöðluðu verklagi var ekki fylgt.

Flugmaðurinn í flugstjórasætinu hafði ekki fengið þjálfun í að fljúga úr því sæti. (Vinstra).

Að minnsta kosti hvarflaði ekki að yngri flugmanninum, í hægra sætinu að afhenda stjórnina til hins reyndari og eldri.

Þó að sá eldri hefði líkast til betri upplýsingar á mælaborðunum flugstjóramegin.   

Það er að minnsta kosti alveg ljóst að yngri aðstoðarflugmaðurinn kunni ekki að fljúga vélinni við þessar aðstæður.   

Hann virðist hins vegar hafa haft nokkra oftrú á sjálfum sér, datt t. d. ekki í hug að biðja um upplýsingar úr gátlista. 

Flugstjórinn á að sjá um kynningu á aðstæðum þegar nýr aðstoðarflugmaður kemur í stjórnklefann. 

Yngri flugmaðurinn tók það hins vegar að sér óumbeðinn og flugstjórinn lét það gott heita.

Flugstjórinn lét ekki eldri aðstoðarflugmanninn setjast í hægra sætið þar sem hann er vanur að vera.

Eldri flugmaðurinn settist í vinstra sætið, sem hann er ekki þjálfaður til að fljúga úr.

Samkvæmt starfsreglum Air France er sá flugmaðurinn stjórnandinn sem situr í hægra sætinu, ef flugstjórinn er ekki í stjórnklefanum.  

Þá var staðan orðin sú að sá sem hafði lægstan starfsaldur og minnstu reynsluna var flugstjóri á vakt.

Eldri aðstoðarflugmaðurinn var hins vegar með meiri reynslu á þessa vélartegund en flugstjórinn. 

Og fimm sinnum meiri en yngri flugmaðurinn. 

Þegar sjálfstýringar fara af flýtir yngri flugmaðurinn sér að tilkynna að hann fljúgi vélinni. 

Yngri flugmaðurinn virðist hafa brugðist við eins og hann hefði misst hraðaupplýsingar nærri jörð.

Setti nef vélarinnar á um 15° upp (sem var rangt), og gefur inn afl sem heitir TO/GA. 

Sú aflsetning er notuð þegar hætt er við lendingu, klifrað og farinn annar hringur um flugvöllinn. (Take off go around).

Það var eins og flugmaðurinn tryði því að geysilegt afl vélarinnar gæti togað hana upp úr ofrisi og öllum vandræðum.   

Vandamálið er bara að í þessari hæð er afl hreyflanna kannski einn fjórði hluti af því sem það er niður við jörð. 

Og alveg augljóst að flugmanninum var þessi munur ekki ofarlega í huga á þessari stundu.  

Þar sem hann reisti nefið allt of mikið fór vélin í hækkun, en missti flughraða út af aflleysinu. 

Ofrisviðvörun glumdi við, stýrinpinnar byrjuðu að skjálfa sem er merki þess að vélin sé að ofrísa.

Flugmaðurinn kom sér ekki út úr þessum aðstæðum með fullnægjandi hætti heldur ofreisti vélina. 

Þetta er kennt í byrjunarhandbókum um flug að ófullnægjandi viðbrögð við ofrisi þýðir annað ofris og verra. 

En það er æft í sjónflugi, björtu verðri og jafnvel sólskyni og bestu aðstæðum. 

Aðstæður við handflug í  35.000. feta hæð, eingöngu eftir tækjum, kalla á miklu meiri þjálfun. 

Og það kom greinilega fram að eldri flugmaðurinn var nokkrum sinnum að biðja þann yngri að vanda sig betur. 

Passa hraðann, passa hækkunina og passa að hreyfa stýripinnann mjög lítið í einu.  

Heldur seint að hefja slíka kennslu við þessar aðstæður.    

Eftir að hafa lækkað nef vélarinnar og lækkað flugið aðeins hélt svo yngri flugmaðurinn áfram að toga í stýripinnan.

Og vélin fór inn í djúpt ofris án þess að flugmennirnir hafi áttað sig á því. 

Á þessum stýripinnavélum frá Airbus veit hinn flugmaðurinn ekki hvernig þessi sem flýgur er að nota stýripinnann. 

Stýripinnavélar frá Boeing eru hins vegar þannig að hinn flugmaðurinn getur fundið það í sínum pinna.  

Þar með voru þeir komnir inn í aðstæður sem einungis orystuþotuflugmenn og listflugmenn eru þjálfaðir í. 

Og mögulega einhverjir tilraunaflugmenn. 

Eldri flugmaðurinn og síðar flugstjórinn vissu lengst af ekki að yngri flugmaðurinn var alltaf að toga í sinn pinna.   

Þegar flugstjórinn kom í flugstjórnarklefann tókst honum ekki að átta sig á stöðunni til að bjarga vélinni.

Honum datt ekki í hug að setjast í sætið sitt og láta svo reyndari flugmanninn í hans sæti. 

Þeir létu yngsta og reynsluminnsta manninn sitja og flúga vélinni í þessar dýru mínútur.

Þrátt fyrir að hann segði ítrekað að hann hefði ekki stjórn á vélinni.  

Vélin hagaði sér samt einmitt eins og ofrisin flugvél gerir.

Flugmennirnir finna það ekki léttara átak á stýripinnann sem er slæmt. 

Hins vegar fundu þeir greinilega að hún vildi velta meira til hliðanna en hafa látið veðrið trufla mat sitt á orsök þess.  

Útskriftin úr upptökutæki vélarinnar er hörmungarlestur.

Ekki að heyra að þarna séu fagmenn á ferð sem fylgja stöðluðu verklagi við þessar aðstæður. 

Hvorugur flugmannanna virðist hafa tekið upp neyðargátlistann.

Til að fletta upp réttri aflsetningu og réttri stöðu vélarinnar miðað við sjóndeildarhring í þessari hæð.  

Í flugstellingunni sem yngri flugmaðurinn setti vélina í, var nef hennar 11,5 ° of hátt.

Og eftir að vélin ofrís er áfallshornið frá 35 til 40° án þess að flugmennirnir viti af því. 

(Svona miklu hærra en sjóndeildarhringshornið af því að vélin var að hrapa niður um 10.000 fet á mínútu.) 

Áfallshornið í þessari hæð væri nær að vera um 5° eða minna í farfluginu. 

Eldri flugmaðurinn var með fleiri flugtíma á þessa vélargerð en flugstjórinn, en hafði engu að síður ekki farið á öll þau námskeið né í þær tegundir af þjálfun sem flugstjórinn hafði farið í. 

Þarna er Titanic hrokinn enn á ferðinni um 99 árum eftir það slys. 

Air France taldi óþarfi að þjálfa aðstoðarflugmennina til að bregðast við svona aðstæðum af því að þær myndu aldrei koma upp.  

Og svo komu þær upp. 

Því miður munum við kannski aldrei fá að vita hvað yngri flugmaðurinn sá á skjám sínum. 

Upptakan í vélinni tekur að eins upp mælastöðuna við í flugstjórasætið vinstra megin. 

(Nauðsynlegt er að átta sig á tvenns konar halla í flugi, í þessu sambandi. 

Annars vegar er halli á nefi vélarinnar miðað við sjóndeildarhring.  Á ensku pitch. 

Hins vegar halli vængsins miðað við loftstrauminn sem kemur á móti honum.  Á ensku AoA, angle of attach. 

Flugvélinn þarf að fá lyftikraft frá vængjunum óháð því hvort nefið snýr upp, lárétt eða hallar niður. 

Áfallshorn vængjanna, miðað við loftstrauminn sem leikur um þá, hvernig sem nefið snýr.

Það áfallshorn má ekki vera meira en t. d. 15°  en er mismunandi eftir vélargerðum. 

Þannig getur verið allt í lagi að flugvél fari í loftið með nefið upp um 30° halla hafi hún vélarafl til þess. 

En vængir hennar mættu ekki rísa í meira horn, miðað við loftstrauminn um þá, en 15° 

Rísi þeir meira miðað við loftstrauminn um þá, er það kallað ofris og vængirnir hætta að skapa lyftikraft til að halda vélinni á lofti. 

Þannig var flugstelling AF 447 um 12-15° miðað við sjóndeildarhring en áfallshorn vængjanna var 35 - 40 ° af því að ferill vélarinnar var bratt niður á við þar sem hún var ofrisin.

Vængir vélarinnar snéru þannig miðað við loftstrauminn um þá, eins og opin vélarhlíf á bíl. )  

 

 

Mistök flugmanna í feigðarför

Athugasemdir

[ThoR-E, 29.7.2011 kl. 15:00]

Þetta er svakalegt alveg. En það hefur komið fram að flugstjórinn sem var í hvíldarvakt, eða pásu flýtti sér fram í stjórnklefan um leið og hann sá að eitthvað væri að. En það hefur greinilega verið of seint.

Þetta hafa verið hræðilegar lokamínútur hjá farþegum og áhöfn. Virkilega ömurlegt.. og ekki skánar það ef nú kemur í ljós að hægt hefði verið að forðast þetta slys, ef flugmennirnir hefðu haft viðeigandi þjálfun..

[Ágúst (IP-tala skráð) 29.7.2011 kl. 15:01]

en er þetta ekki eða ætti að vera bara partur af námi flugmanna, ekki endilega eitthvað sem flugfélag ætti að þjálfa menn í ? heldur ganga úr skugga um að menn kunni þegar þeir eru ráðnir til fluga sem þessa eða bara hvað fluga sem er?

[Viggó Jörgensson, 29.7.2011 kl. 15:45]

Sæll AceR

Það voru flugmennirnir sem kölluðu flugstjórann fram í flugstjórnarklefann.

Það tók um eina og hálfa mínútu.

Flugmennirnir sáu ekki áfallshornið á vélinni í mælum sínum. Það var allan (mælanlegan) út úr öllu korti.

Þeir fengu hins vegar um 20 bilanaboð, á skjái sína sem flest máttu bíða.

Svo hættir ofrisviðvörunin að virka þegar flughraðinn er kominn undir 60 hnúta.

Og byrjar auðvitað aftur að virka þegar hraðinn kemur aftur upp fyrir 60 hnúta.

Það virðist hafa ruglað þá alla þrjá, þegar þeir loks undir lokið lækkuðu áfallshornið

og settu aflið á hægagang.

Þá lagaðist staðan og hraðinn jókst en þegar ofrisviðvörunin kom þá aftur inn hættu þeir að lækka áfallshornið.

[Viggó Jörgensson, 29.7.2011 kl. 15:49]

Sæll Ágúst.

Í grunnnámi eiga flugmenn að læra öll undirstöðuatriði.

En flugfélögin verða að ljúka þjálfuninni á þær flugvélar sem þau eru með.

Þó að slík þjálfun sé í flugþjálfa á jörðu niðri er þarna um að ræða aðstæður á farþegaþotu

í yfir 10 kílómetra hæð.

Slíka þjálfun geta aðeins sérfræðingar flugfélaganna og verksmiðjanna veitt.

[Jón Logi (IP-tala skráð) 29.7.2011 kl. 17:20]

Þeim tókst að eyða fleiri mínútum og yfir 30.000 fetum í að ná ekki stjórn a ofrisi, né heldur að átta sig á því yfirleitt. Þetta er nokkuð sem setur að mér hroll í millilandaflugi, þó að ég fari gjarnan í jöklakannanir með vönum mönnum á allskonar rellum.

Munurinn er nefnilega sá, að þeir sem við stýrið í mínum ferðum sitja kunna að skilgreina ofris (stall) á sekúndubroti. Ég þarf kannski aðeins lengri tíma, en engar mínútur og 30.000 fet.

Þetta er sorglegt dæmi um hversu margir tölvulærðir flugmenn eru í umferð með enga reynslu úr grasrótinni, og jafnvel engan áhuga á flugi yfirleitt.

Á meðan heilu þotu-flugleggirnir eru uppkeyrðir af flugmönnum með allt niður í 50 tíma, er t.a.m. verið að veitast að grasrótarflugi og grunnlærdómi, m.a. hérlendis með óbærilegu reglugerðarfargani.

p.s. 50 tímarnir eru viðurkenndir í Asíu skilst mér, en það eru mjög margir tölvutímar að auki. En til þess að taka gamla sólóprófið Íslenska þurfti að æfa ofris og spuna. Það eru bara kannski 1000 fet til að redda sér úr því. Og það er bara til að taka byrjunina á einkaflugmannsprófi, og þá þarf að halda áfram til atvinnuflugmanns. Síðasti flugmaður sem ég fór með var með ca 8.000 tíma og örugglega álíka margar lendingar, og þekkir ofris betur en flestir flugmenn airfrance.