Áróðursstríð. - Airbus, Air France eða flugmenn?

Airbus verksmiðjurnar voru að tilkynna að frá þeim væru engar nýjar fréttir. 

Þar með reyndu stjórnendur að gefa í skyn að flugvélinni verði ekki kennt um slysið. 

Frekar að flugmennirnir hefðu brugðist rangt við og að þeir hafi ekki verið rétt þjálfaðir af Air France. 

Stjórnendur Air France voru eðlilega ekki hrifnir af þessu útspili Airbus verksmiðjanna. 

Samtök flugmanna eru þess albúin að láta ekki kenna flugmönnum alfarið um slysið. 

Það eru engar fréttir að flugvélin hafi ofrisið.  

Það eru heldur engar fréttir að flugmenn og stjórnbúnaður vélarinnar hafi misst út nauðsynlegar upplýsingar.  

Fyrsta spurning er hvort allir flughraðanemar vélarinnar hafi, allir þrír, orðið óvirkir. 

Og þá af hverju. Ísing er þar líklegust.

Og af hverju urðu þeir ekki virkir aftur, áður en vélin fórst.  Það er þegar hún kom neðar í heitara loft. 

Og enn mætti spyrja hvað datt fleira út af upplýsingum en hraðaupplýsingar. 

Vissu flugmennirnir ekkert hvernig vélin snéri eða hvert hún stefndi, um skemmri tíma eða lengri.    

Þessir atriði snúa að framleiðandanum Airbus og undirframleiðendum á einstökum tækjum s. s. franska Thales sem framleiðir hraðamælisbúnaðinn.   

Önnur spurning er hvort flugmennirnir hafi ekki bruðist rétt við þegar flugupplýsingar vantaði.

Það er nokkurn veginn vitað að flugstjórinn var ekki í flugstjórnarklefanum.  En ekki staðfest af réttum yfirvöldum. 

En allir flugmennirnir áttu að vera færir um að setja flugvélina í tiltekna flugstellingu og setja tiltekið afl á hreyflanna, og fljúga henni þannig, þó að hraðaupplýsingar vantaði.  

Þetta er t. d. æft reglulega hjá Flugleiðum og öðrum betri flugfélögum.  

Þar skiptir máli í hvaða hæð vélin er, hversu þung hún er og hvernig hlaðin. 

En þá verða flugmennirnir auðvitað að hafa einhver tæki í lagi, til að setja vélina í rétta stöðu, þeir voru jú inni í skýjum.  

Á þessum tímapunkti, í fluginu er vélin t. d. með eldsneyti í afturtanki og nokkuð afturhlaðin sem gerir málið verra.  T. d. að ná henni út úr ofrisi.   

Svo óheppilega gæti hafa viljað til að annar flugmaðurinn hafi verið á salerninu sem í farflugshæð á ekkert að koma að sök. 

Eiginkona annars flugmannsins var með í fluginu en við gefum okkur að það hafi ekki haft áhrif á viðveru hans í stjórnklefanum á hans vakt. 

Í þessari hæð sem vélin var í, er hraðasviðið mjög þröngt.  Vélin hefði því auðveldlega ofrisið þegar hraðaupplýsingar duttu út.  

En vel þjálfaður flugmaður getur nokkuð auðveldlega komið vélinni út úr ofrisi með fleiri aðferðum en einni og þarf ekki nema nokkur þúsund fet til þess. 

En reyndar því meiri hæð sem hann er lengur að átta sig á stöðunni.  En þrjátíu og fimm þúsund fet ættu alltaf að duga.   

En til þess þarf hann að átta sig tímalega á stöðu mála. Því betri þjálfun því betra. 

Þetta er sömuleiðis æft reglulega, í flughermi, hjá Flugleiðum og öðrum betri flugfélögum.

Þriðja spurningin snýr að Air France. 

Hvort þjálfun flugmanna og verklagsreglur hafi verið í lagi.

Það snýr bæði að hæfni, þjálfun og getu flugmannanna. 

Að öllum verkferlum við framkvæmd flugsins, bæði þegar allt er eðlilegt og einnig þegar út af bregður. 

Það snýr að því að gátlistar séu eins og best verður á kosið og að eftir þeim sé farið. 

Það snýr að áhafnasamstarfi og að skipulag þess sé eins og best verður á kosið með tilliti til þess að áhöfn vinni saman eins og vel æfð hljómsveit, án falskrar nótu. 

Á neyðarstundu er fumlaust áhafnarsamstarf úrslitaatriði.   Það birtist okkur prýðilega þegar snillingurinn Scully lenti á Hudson ánni í New York.   

(Í því tilfelli var ekki einu sinni tími til að lesa nema 1/3 af neyðargátlistanum. Commander Scully hafði þetta í höfðinu.   

Og meira en það.  Hann setti virkjaði varaaflgjafa strax í ferlinu sem kom í veg fyrir að stjórntæki vélarinnar yrðu rafmagnslaus.  Það hefði gerst ef hann hefði virkjað varaaflgjafann síðar í ferlinu eins og mælt var fyrir um í neyðargátlistaum.  Gátlistinn var miðaður við að missa afl á báðum hreyflum í yfir 20 þúsund feta hæð.   Neyðargátlisti fyrir slíkt í lægri hæð var ekki til. )   

Síðast en ekki síst snýr svo þriðja spurningin að því hvort Air France skoði með kerfisbundnum hætti hvort verkferlum sé fylgt.

Og allra síðast að verkferlar séu þannig að álag verði ekki óhóflegt á flugmennina hverju sinni.   

Enn hefur nákvæmlega ekkert verið staðfest um orsakir slyssins af réttum yfirvöldum. 

Allt sem hér er ritað, og annars staðar, eru því getgátur einar. 

Áhugamál allra er ekki að finna sökudólg enda líklegast að orsakir séu keðja af óhappaatvikum. 

Grundvallaratriðið er að finna út hvað gerðist svo að flug framtíðarinnar verði öruggara. 

Fjórða atriðið snýr reyndar að flugumferðarstjórn og talstöðvarskilyrðum. 

Vélin var utan radarumsjónar flugumferðarstjóra.  Áhöfnin hafði því ekki kost á að biðja flugumferðarstjóra að staðfesta flughraða vélarinnar yfir jörð (sjó). 

Þarna á miðju Atlantshafinu var vélin komin út úr flugumferðarstjórn Braselíu og ekki komin inn á radar hjá flugumferðarstjórn Senegal. 

Þar við bætist að talstöðvarsamband á miðju Atlantshafi er lélegt.  

Allt of langan tíma tók því að fá staðfest að vélin hafi í rauninni farist. 

Hefðu flugmenn náð að nauðlenda á hafinu þannig að einhverjir hefðu lifað af, þá hefðu þeir orðið að bíða björgunar mörgum klukkustundum lengur en fólkið á Hudson. 

Og þá ekki bara miðað við siglingatíma á slysstað.  

Talið að flugvélin hafi ofrisið

Athugasemdir

[Bjössi (IP-tala skráð) 23.5.2011 kl. 19:04]

Einn vinur minn sem er flugvirki með alllangan starfstíma að baki í því fagi ,  sagði við mig fyrir einhverju síðan " Airbus !!! , ég fer sko ekki upp í svoleiðð skrapatól nema það sé á jörðu niðri, ekki til í dæminu að ég láti mér koma það í hug að fara í loftið með þessu fyrirbæri, það dettur af þeim rasskgatið í tíma og ótíma" . Ekki veit ég hvað hann hefur fyrir sér í þessu, en síðan  sneiði nú líka hjá flugferðum þar sem farkosturinn er Airbus, ef ég þarf að fljúga eittthvað, svona til vonar og vara , því ég geri ráð  fyrir að fagmaðurinn hafi hugsanlega einhverja gilda ástæðu fyrir álitinu sem hann hefur þessari flugvélagerð.

[Jón Steinar Ragnarsson, 23.5.2011 kl. 19:09]

Vélin er á krúsi og ef ísing hefur teppt skynjarana, þá hefur tölvan líklegast tekið af þeim völdin.  Þessir skynjarar eru pípur m.a við nefið. Man eftir slysi þar sem menn stolluðu vél einmitt vegna þess að þessir skynjarar voru stíflaðir. Í því tilfelli hafði vélin staðið einhverjar vikur á velli í Afríku og skordýr eitt hafði gert sér hreiður í pípunum. 

Þarna er varla hægt að kenna mönnum um, hvort sem þeir hafa gert þetta manualt eða autóinn tekið völdin. Þeir hafa ekkert annað en þessa fjandans mæla. Það þó eru fleiri leiðir til að meta og staðfesta hraða, en ekki alltaf hægt að bregðaþví fyrir.

[Jón Steinar Ragnarsson, 23.5.2011 kl. 19:12]

Þeim tókst að klína því á flugstjóra þotunnar, sem magalenti í skóginum þarna um árið á flugsýningu í lágflugi. Þar fölsuðu þeir flugrita og eitthvað fleira drullumall. Flugstjórinn hefur eytt mestu af sínum tíma við að reyna að fletta ofan af þessu en má ekki við margnum.

[Viggó Jörgensson, 23.5.2011 kl. 19:42]

Ég skal trúa þér fyrir því Bjössi að ég deili þessum fordómum með flugvirkjanum.

Í þessu yfirliti reyndi ég hins vegar að vera hlutlaus.

Ég hef sem sagt þá fordóma að Airbus hafi reynt of mikið að finna upp "hjólið" í fluginu.

Til að hafa einhverja sérstöðu í markaðssetningu þá reyndu þeir að koma með "tölvuútgáfuna" af flugvél.

Og þar með að koma því inn að Boeing og amerískar vélar væru "úreltar" í tækninni.

Geysilega hættulegt viðhorf í tækni og alveg sérstaklega flugi að hlaupa framúr sér.

Bera skal fulla virðingu fyrir þeirri tækni sem þróaðist í meira en hálfa öld eða svo áður en Airbus fór að sprikkla þetta. 

Bara það eitt að virða ekki þá nokkuð stöðluðu uppsetningu á tækjum sem komin var, var forkastanleg. 

Eins og þegar Airbus vélin flaug inn í skóginn. 

Og segja svo bara að flugmaðurinn hafi ekki kunnað á vélina.

Hvaða ósköp eru það að framleiða vél sem atvinnuflugmaður "kann" ekki á.  

Þetta var bara venjulegt yfirflug og svo hækkun á ný.

Eitthvað sem hver einasti sólóflugnemi ræður að sjálfsögðu við.   

[Viggó Jörgensson, 23.5.2011 kl. 19:48]

Jón Steinar ertu að tala um Birgenair slysið?

Það var félag í Afríku þar sem flugstjórinn sá í flugtaksbruni að hans sett var ekki í lagi.

Hann gat, minnir mig, hætt við flugtak, þetta var fyrir V1. 

Hann fór samt í loftið og stallaði vélinni í sjóinn af því að hann var ekki þjálfaður til að meta misvísandi upplýsingar um flughraða.

Settið hjá flugmanninum var í lagi en flugstjórinn tók ekki mark á honum þegar hann sagði vélina ofrisna.  

[Viggó Jörgensson, 23.5.2011 kl. 19:52]

Jón Steinar. 

Þeir eiga að taka sjálfstýringuna af, ef hún hefur ekki þegar gert það sjálf þegar hún missir út flughraðann.

Setja svo vélina í ákveðna stöðu og ákveðið afl á hreyflanna, allt miðað við þyngd og hæð og jafnvel hleðslu. 

Og bíða svo fallega eftir að hraðatúburnar þiðni.   

[Viggó Jörgensson, 23.5.2011 kl. 19:54]

Vandamálið er kannski að franska ríkið á hlut í bæði Airbus og Air France og eru auðvitað með BEA undir sínum hatti.

Þess vegna sjá menn samsæri alls staðar.

Þetta flug inn í skóginn var auðvitað fáránlegt.

Hvort menn höfðu tíma eða vilja til að falsa flugritann hefur ekki verið staðfest. 

En augljósir hagsmunir að koma sökinni á flugmanninn.  

[Viggó Jörgensson, 23.5.2011 kl. 20:23]

Jón Steinar vissir þú að þeir lentu í þessu hjá Flugleiðum fyrir allnokkrum árum, á leið frá BNA.

Flugstjórinn setti vélina á fimm gráður niður og aflið á hægagang.

Vélin var, minnir mig, á aðra mínútu að fara úr 36 þúsund fetum í 30 þúsund fet og var þá kominn út úr ofrisi.

Flugstjórinn var pollrólegur og vildi ekki setja fullt afl á vélina af því að hreyflarnir eru undir væng og vinna því á móti "nose down".

Í dag er "rétt" aðferð að gefa fullt afl og nefið niður um tilteknar gráður. Þó að vélin sé í slíkri ógnarhæð. Það er ábyggilega óþægilegra fyrir farþeganna.

En á samt að vera öruggara og vísast fljótlegra. 

Air France 447 var ennþá afturhlaðin af því að hún var enn með eldsneyti í tanki aftarlega í bol, ef ég skil flugsérfræðinga rétt. 

Það hefur því mögulega verið erfiðara að ná henni út úr "flat stall" og jafnvel verra í fyrstu að gefa fullt afl vegna power under wing.

Og kannski tókst það ekki hvorki með eða án afls.

Um það veit ég ekki og hef ekkert vit á því heldur.

Aldrei flogið upp fyrir súrefnishæð. 

[Sigurður Þór Guðjónsson, 23.5.2011 kl. 23:26]

Eftir því sem segir í Der Spiegel virðist sem hraðaskynjapípurnar hafi frosið og tölvan í vélinni lét þá vélina auka hraðann og við það misstu flugmennirnir stjórn á henni og hún ofreis. Eitthvað svoleiðis. Að flugstjórinn hafi ekki verið í stjórnklefanum á miðri flugleið er ekkert óeðlilegt á löngum flugleiðum. En ef þessi er orsök slyssins er hún mjög í stíl við það sem menn voru áður að bollaleggja. Áður en langt um líður mun þetta skýrast og kannski á eftir að koma þáttur um þetta á Air Crash Investigation!

[Lúðvík Júlíusson, 24.5.2011 kl. 08:34]

Ef ég skildi Den Spiegel rétt þá ofreis hún ekki vegna þess að hún flaug of hægt heldur vegna þess að hún flaug of hratt.  Það varð til þess að loft hætti að streyma yfir vængina með eðlilegum hætti og hún missti lyftikraftinn.  Skv. Spiegel þá fór hún niður um 2500 metra á mínútu og því ekki um venjulegt ofris að ræða.

Wikipedia útskýrir Deep Stall nokkuð vel.  Flugvélar með T laga stél lenda nær eingöngu í þessu.  Hins vegar lendir F-16 stundum í þessu, hún er með fly-by-wire kerfi eins og Airbus.  Þá þarf að rugga vélinni, með hliðarstýrinu, til að fá nef vélarinnar niður vegna þess að aðrir stýrifletir eru ónothæfir í Deep Stall.  Ef hún hefur verið með mikið eldsneyti aftan við þungamiðjuna, eins og þú bendir á, þá hefur það ekki hjálpað til við að ná nefinu niður.

mörgum spurningum er enn ósvarað eins og þú bendir á.  Vonandi fáum við svör.

[Viggó Jörgensson, 24.5.2011 kl. 14:06]

Sælir strákar og þakkir fyrir athugasemdirnar.

Flugsérfræðingar virðist ekki allir hafa mikið álit á skrifum Der Spiegel um flug.  Aðrir segja þá á móti Airbus.

Hitt er ljóst að flugvélavængur getur misst lyftikraftinn út af of hægum hraða og einnig út af of miklum hraða. 

Hann hefur ákveðið hraðasvið sem þarf að halda sig á. 

En atvinnuflugmenn í 35 þúsund feta hæð (fluglagi 350) á nýlegri tegund af farþegaþotu eiga ekki að þurfa nema hluta af þessari

himinhæð til að ná sér út úr ofrisi. 

Á of miklum hraða getur flugvélin brotnað eða hlutar hennar af henni.   Það er nokkuð ljóst að það gerði hún ekki. 

Þannig að þá hafa menn tækifæri til að minnka hraðann að öllu eðlilegu.  

Og við verðum að muna að vélin lenti nokkuð slétt á haffletinum.  

Þessi tegund af Airbus er ekki með T stéli.   Er nokkur tegund af Airbus með T-stéli?

Ég hef ekki þekkingu til að átta mig á því hvort svona flugvél getur farið í flat spin eða óviðráðanlegt flat spin. 

En flugheimurinn stendur a. m. k. á gati. 

En eins og þið segið við verðum víst að bíða þó að það sé erfitt. 

Ég las ferðabænina vel þegar ég fór með Airbus vél í janúar s. l.